我国汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，因其征税对象的选择性和调控功能的多样化，具有其他税种所无法替代的作用，这也使得相关行业对消费税的制度改革充满了期待。消费税作为刺激内需的重要方式，与汽车产业的关系非同一般，即汽车产业作为国民经济的支柱产业，是消费税刺激的目标对象之一，能够带动我们国家的经济的稳步上行。因此，在构建国民经济新型发展格局的背景下，汽车产业的消费税改革大有作为。
国家自首次推出汽车消费税之后，又对消费税进行了三次调整。第一次是在2006年，将汽车消费税的子税目调整为乘用车和中轻型商用客车，对乘用车按发动机排气量大小设置了6档税率，分别征收3％～20％的消费税。第二次是在2008年，国家大幅度上调发动机排量在3.0L及以上的乘用车消费税税率，并降低1.0L及以下的小排量乘用车消费税税率，旨在强化消费税对汽车消费结构的调节导向作用。第三次调整是在2016年，对价格超过130万元的豪华车在零售环节加征一道税率为10％的消费税。从整体上看，自2008年改革后，我国征收汽车消费税以“发动机排量越大，负税越高”为总体原则、以节能减排为基本导向的设计构架已经基本形成。从汽车消费税设定的税率跨度来看，其设定的小排量汽车到大排量汽车之间的税率跨度较大；而从以往汽车消费税改革的趋势看，汽车消费税在2006年、2008年和2016年的三次改革均符合构建绿色税制的国际趋势且力度较大，是中国消费税制改革的可贵成果。汽车产业中的消费税作为实现“双碳”目标的配套政策之一，其自1994年国家税制改革以来一直秉承“保持原有负担，稳定财政收入；正确引导消费，抑制超前消费；调节支付能力，维护社会公平分配”的制度精神，在节能减排方面根据汽车排气量的不同分别设定对应税率来调整汽车的消费结构，旨在鼓励促进小排量汽车消费和控制大排量、高油耗乘用车的销量。
随着汽车技术的慢慢的提升，发动机已不是决定汽车油耗的唯一因素，整车重量和外形等也慢慢的变成为汽车油耗的重要影响因素。当发动机排量和整车外形基本一致时，汽车油耗与汽车重量基本成正比关系。例如汽油发动机涡轮增压技术在我国已普遍推广，该技术能让同一排量发动机输出相差1倍左右的动力。通过采用增压技术，1.5L排量的增压汽油机（以下简称“1.5T”）输出的动力能够达到2.0L、2.5L、3.0L排量的自然吸气汽油机动力指标，该指标反映到消费税上则表现为排气量1.5L、2.0L、2.5L、3.0L的税率分别是3%、5%、9%、12%。因此，生产、使用1.5T的发动机能够尽可能的防止缴纳2.0～3.0L三个排量档位的额外消费税。但是，1.5L自然吸气汽油机实际上可以搭载的整车重量在1200kg左右，1.5T上述动力变形机型可搭载的整车重量在1500～2000kg，后者的耗油量将比前者多1.5～4.0L/100km。因此，仅依据发动机排量来征收消费税，有一定的概率会出现实际尾气排放量与汽车消费税本身所要达到节能减排目标有所偏离的情况。
根据国家发展和改革委员会发布的《汽车产业投资管理规定》规定，纯电动汽车包括了增程式电动汽车。但是在我国目前的汽车消费税规定中，仍以发动机排量作为唯一征收标准，而且我国《消费税税目税率表》中未单独设置针对新能源汽车消费税的征税标准。具言之，乘用车均需按照发动机排量分级征收消费税，即没有发动机的纯电动汽车自然不在消费税的征税范围内，而对于还保留发动机的新能源汽车而言，则需要与燃油乘用车按照统一的征收标准缴纳消费税。由此可见，在我国尚未单独对新能源汽车设置消费税征收标准的情况下，国家对应用清洁能源等新技术的电动汽车应给予更多的政策支持。
相较于传统燃料汽车而言，增程式电动汽车的市场占有率在持续不断的增加，其对节能减排作出的贡献同样不可以小看。以汽车全生命周期行驶15万km计算，增程式电动汽车在全生命周期内碳排放量为250.22g/km，传统燃油汽车的碳排放量为360.91g/km。由此可见，与传统燃油汽车相较而言，增程式电动汽车具有非常明显的节能减排效果和燃油经济性，在降低出行成本的同时能减小环境污染。鉴于消费税改革是牵一发而动全身的重要事项，新能源汽车领域内的消费税征收标准在现时并未有所改变，因此我们期待在未来的税制改革中可以通过新的消费税制刺激新能源汽车领域的研发技术，突破掐脖子式的关键技术。
从域外发达国家经验来看，德国政府分别于2009年、2012年和2014年对汽车所有权税（购买环节征收的汽车税）进行了改革，确立了以CO2排放量为税率划分标准的汽车税收体系。此外，在设计汽车税收制度时强调多环节、多层次的立体式管理机制，即在购置、保有和使用三个不同阶段的税收各有侧重。[1]在我国当前“碳达峰、碳中和”这一目标纳入经济发展全局的重要时期，应当以科学、严谨、审慎的态度和以节能减排为导向推进汽车消费税改革。结合国内实践基础，建议借鉴国外将碳排放量作为税率设计按照的经验，以车辆全生命周期碳排放值作为消费税计税基础。为增强碳减排的政策效果，还可考虑发动机排量、碳排放量、油耗等因素，对小排量、低碳排、低油耗车型实行轻税政策，对大排量、高碳排、高油耗车型实行重税政策，来提升税制设计的科学合理性，充分的发挥税收激励节能减排的作用。[2]
为了避免生态外溢损失，美国联邦政府在复苏法案（ARRA）中明确规定在对具有能源技术创新的汽车给予购买环节抵扣政策，例如对于混合动力车、清洁柴油车、插线式混合动力车、压缩天然气汽车四种不一样的新能源汽车分别设置了不同程度的折扣政策。美国联邦政府此举系期望激发企业技术创新的积极性。当然，这也为中国未来汽车税费政策改革提供了全新思路。因此，我国可以在现有政策基础上考虑将新能源汽车纳入消费税的征收范围中，对购买新能源汽车的消费者给予相关的优惠政策，以此带动新能源汽车市场销售氛围，实现通过推动内需提振我们国家的经济发展的目的。此外，在保证经济稳步发展的前提下，国家可将征收汽车消费税所得的部分财政收入用于传统汽车行业的改造升级、新能源汽车市场的培育等。
[1]参见李香菊、祝丹枫：《“绿色经济”视角下汽车消费税的政策效应》，载《北京理工大学学报（社会科学版）》2017年第19卷第5期，第21页。
[2]参见李平、吴颖：《加快构建促进汽车消费升级的税收政策体系》，载《中国财经报》2022年6月21日，访问链接：，2023年1月13日访问。
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